香港三级 电动汽车的能耗，咋就这样低了？

出品丨虎嗅汽车组香港三级

作家丨于雷

头图丨乐谈

智能汽车大战还充公尾，热度就能耗抢了去。

原因无它，最近提车回家的好多车主齐在干一件事：比能耗。

“（小鹏MANA M03）国庆高速跑了两千多公里，平均电耗齐在12傍边，其中有一段甘肃天水到宝鸡段连霍高速干到了9.1，果真是很猛。”

“（乐谈L60）概述能耗11.1kWh/100km、近100km能耗12.0kWh，太可怕了。”

“（极越07）从余杭开回家30km能耗果然只须11.1，全程城区谈路起起停停，这个能耗让我相等吃惊。”

“（智界R7）晚上在高速加环城公路驾驶一小时，电耗达到了10.6。”

尽管这内部提到的路况，大多是对电机比较友好的城市谈路，但看到事后，也不由得惊叹一句：能耗果真太低了。

毕竟，这些年消费者没少吐槽电动汽车能耗高、公示数据虚，对常盘踞在20度电高下的发扬头疼不已。而最近推出的新车，不但不逊色于标杆，还十分强调数据的真实性，时有车主跑出比CLTC更好的得益。

那么，能将耗镌汰到这样显着的原因，到底是什么呢？对此，可能有东谈主会第一时间回报800V+SiC、电控等技艺的突出。没错，这些技艺确乎很要道，但除此以外，还有两个很首要的身分：风阻和轻量化。

本期暗信号，咱们就来看一看，它们到底是如何对能耗形成影响的。

其实关怀电动汽车的东谈主齐很熟练，比谁的风阻悉数更低，照旧是当今新车发布会必不行少的要领。跟着这种风光一同出现的还有，新车长的实在是越来越像了。

比如，最近很受关怀的智界R7、乐谈L60、小鹏G6，齐很Model Y化，远远眺去，简直齐是一个造型。其中的原因也很粗造，因为这是不断向风阻悉数正确谜底调解的甘休。

现实上，从汽车出身不久，东谈主类便产生了对低风阻的追求。

当先，汽车仅仅一个很原始的敞篷机器，底盘拼装完成后，再往上放个座椅，就不错开走了。莫得任何功能性策画，驾驶位与其说是乘员舱，更不如称作操作台。

自后，出于遮风挡雨和个性化需求，贵族们把它们买回想后，还会再委用车身制造商在上头再行搭建车厢。仅仅这时的车身制造商齐由马车行业转型而来，手工匠东谈主零落关联劝诫，好多造型齐班师模仿马车，将耿直宽大的车厢班师落于底盘上方，使得本就不快的汽车，变得愈加重荷。

但是，同期一些追求速率的赛车，并莫得奴隶这种风潮，反而远程于于把车身变得更细，用铁皮围住车头，作念成更故意于破风的造型。一些车身制造商也缓缓开启了这方面的扣问，尝试将航空空气能源学聚拢进来。

1914年，从马车转向汽车车身范围已达9年的Carrozzeria Castagna，曾附近A.L.F.A（阿尔法·罗密欧前身）40-60 HP底盘，打造出了寰宇首款流线型车Aerodinamica，并跑出了139km/h的极速。

尽管这款车最终因为莫得将乘员舱和能源装配分区，导致乘员难以承受发动机握续炙烤而拆解，但仍对汽车与空气能源学的聚拢，起到了很大的发蒙。

1922年，一家名为Rud.Ley汽车厂，将其所坐蓐的T6进行车身校正，换用了一套愈加流线型的外不雅。四年后，通过与旧车对比测试，发现新造型汽车燃油量入计出41%，极速从80km/h教育至130km/h。

要道的是，这辆车用的如故1.5L 20马力直列四缸发动机，排量只须Aerodinamica的四分之一，但极速却已接近。原因则是两者在策画上的权臣区别，T6基于汽车自己结构进行的空气能源学优化，没再照搬飞艇造型，并且体型更小。

这个决策正是听说策画师Paul Jaray所提供的，他其时提倡了两个成见：最小阻力的外形是以流线型的一半组成的车身；只须拔除尾部的差异，才调镌汰阻力。方针是尽量幸免阻拦空气的层流景色，减少车辆行驶时的空气扰动。

这一理念所指的概况是半水点形，但念念真实作念得比较理念念，要将车尾拉得相等长，并不浅易。自后东谈主们发现，要是把车尾终局切掉，变成垂直断面，也能获取近似的遵循。德国工程师Wunibald Kamm将其初度落地于良马328 KammCoupe，并影响于今。

如今电动汽车越来越像，亦然愈加激进采选Kammback造型后的甘休。

至于为若何此，则要从启动阵势的变化提及。在燃油车中影响能耗的首要身分是发动机热遵循，要是念念要降顽劣耗，最有用的步调是把热遵循提高。但是到了电动汽车上，这个步调就不行行了。电板电机的能量出动率极高，优化空间很小。是以，原先影响不那么大的风阻，影响占比就变得大了起来。

事实上，量产车对风阻的极致追求，亦然电动化后出现的。其中的代表性案例，当属疾驰VISION EQXX成见车，通过加多环绕车尾的立体导流线和主动双层扩散器，大幅减少了气流离体的芜杂词语，风阻悉数只须0.17。

天然，这是一种终极时势的展示，量产车天然无法重现，但依旧不错看到这种理念的存在。比如，五菱星光、小鹏P7+，以致是身为MPV的理念念MEGA。

SUV受制于造型的审好意思需求，很难在车尾策画断刃。是以。为了不在风阻悉数上掉队，车身策画也愈加畅达，看起来更像断尾水点。

除了风阻，汽车分量与能耗也有着班师关系。启动汽车的经过是在克服阻力，大部分阻力又与分量相关。松开车重，就等于在糟践相同能量的情况下，让汽车跑的更远。

频频来说，汽车轻量化主要有三个技艺维度：工艺轻量化、材料轻量化和结构轻量化。

其中，工艺轻量化在面前车企的宣传中常见，最有代表性的是一体化压铸，新势力和传统车企齐在推。几十上百个零件合为一个，不仅可省去零件策画制造安装经过，还能因为大幅减少焊点和过剩结构，已矣10-30%的减重。

材料轻量化常见的有铝合金替代钢、碳纤维替代铝，用轻质材料已矣调换的策画需求，昔时一般只须豪华车使用。比如，良马第六代7系比拟第五代减重130公斤，主要依靠的即是用碳纤维复合材料替代部分结构。其强度是凡俗钢材的10倍傍边，分量却只须钢的1/4。

如今主流新能源市集天然无法如斯参加，但采选钢铝混构车身却照旧基本达成共鸣。比如，最近推出的乐谈L60铝合金占比照旧突出21%，白车身轻量化悉数只须2.3。

白车身是装焊已矣尚未涂装的车身，包括前翼板、车门、发动机罩、行李箱盖，但不包括附件和笼罩件。其轻量化悉数L=白车身骨架分量/(车身静态扭转刚度Ct × 轴距 × 轮距)。

“车越轻越好，但抗扭智商越强越好，概述起来即是轻量化悉数越低，那么水平就越高。”清华大学汽车系博士张抗抗告诉虎嗅。

他示意，欧洲白车身会议积年青量化悉数平均水平在2.5至3.6之间犹豫，L60的白车身悉数作念到了2.3，在这个价钱区间里的水平相等高。这证明L60在追求轻量化的同期，并莫得镌汰白车身强度。

结构轻量化一般是指优化零部件自己，变成更符合、糟践更少材料的神色，或是班师打孔掏空无须要部分。但在汽车上，还有在另一种比较常见，即是模块化集成策画。

关怀新能源汽车的可能对多合一比较耳熟，现实上这亦然一个减重的有用技巧。比如，比亚迪在先容启动三合一时曾示意，电机、电控和降速器集成到一齐后，由于省去了中间的复杂结构和线束，可将体积减少30%，分量松开25%。而当今，主推的照旧变成了八合一。

这种工程智商的突出，以致对整车层面也有不小影响。近几年出现的车身底盘一体化、电芯异常等结构，亦然出于相同的理念。前者省去电板包上盖，后者将排烟通谈和底部缓冲区共用，将原来高下齐有闲暇的电板包结构，改为只需鄙人方留有空间。

这样下来，松开的不仅是分量，还因为紧凑化减少了对空间的侵占，可让车辆策画得更矮，进而在分量和风阻两方面，同期起到降顽劣耗的作用。

跟着这种工程智商的突出，车企也在从单一部件的减重，向整车级优化退换。张抗抗以小鹏MONA M03为例先容：M03分量轻，已矣调换的零百加快，对电机功率的条目就低→电机小了，能耗会变低（粗浅行驶更接近最好遵循区间）→为了已矣调换的续航，对电板容量条目就低→电板容量低了，分量会更轻。

这样轮回下来，不错不断松开分量，并不断降本，直到一个工程临界点，仅仅这样的临界点并休止易达到。

除了部分高端家具外，大部分电动汽车用户的购买意义齐很单一，因为它的使用本钱果真太低了。

即使按照国度电网各人桩岑岭1.66元/度来算，百公里糟践15度电，也不外25元钱。而一款百公里油耗7L的92号经济型汽油车，跑相同的距离齐要破耗50元以上。

如今各人的钱包齐不充裕，用差未几的钱，买来一款能够永恒节流的车，很少有东谈主会不心动。

而这，也恰正是现时电动汽车所内卷的目的。毕竟，各人齐很明晰，要是真和市集逆势而为，那市集可能就果真不带你玩了。